پل شناور خیـبر در عملیات خیبر برروی دریاچه هور العظیم به طول 13 کیلومتر

پل شناور خیـبر در عملیات خیبر برروی دریاچه هور العظیم به طول 13 کیلومتر

پل شناور خیبر

 13:28 - 1394/06/24

پل شناور خیـبر

 

نیروهای پشتیبانی و مهندسی جنگ جهاد (پ.م.ج.ج) در بهمن‌ماه 1362 یک پل شناورِ 14 کیلومتری به نام «پل خیـبر» بر روی هورالعظیم ساختند که راه مهمِ ارتباطی عقبة جبهه با خط مقدمِ «جزایر مجنون» بود.

با توجه به سابقة فنی و مهندسیِ مهندسین طراح جهاد در موضوع پل‌سازی در عرصه‌های مختلف، همة تجربه‌های قبلیِ این نیروها در طراحی این پروژه به کار گرفته شد. عمدة مشکلاتِ طرح‌های قبلی، هزینة بالای ساخت، آسیب‌پذیری بسیار بالای پل در مقابل ترکش و سخت‌بودن روش مونتاژ و حمل و نقلِ پل بود که همگی در طراحیِ جدید برای پل خیـبر، برطرف شده بودند.

پل خیـبر، روی آب شناور بود و پایه نداشت. این پل 14 کیلومتری، از دنبالِ هم قرارگرفتن حدود 2500 قطعة شناور تشکیل شده بود که هرکدام 6 متر طول و بیش از 3 متر عرض داشته و به وسیلة گوشواره و پیم به هم متصل شده بودند. هر قطعة پل، برای قابلیّت شناوری بالاتر و امکان تحمل وزن بیشتر، چهار بالة شناور هم (به عنوان کمکی) در دو طرفِ خود داشت. شاسّی هر قطعه از پل، شامل 4 تیرآهنِ 14 لانه‌زنبوری بود که روی آن‌ها یک ورق 4 میلی‌متری آج‌دار قرار گرفته بود و چهار بالة اطراف پل هم با لولا و پیم به این شاسی وصل بود. در زیر شاسّی، باله‌ها بلوک‌های «پلی‌استایرن» با تسمه به آن محکم شده بودند. کار شناورکردن پل بر روی آب را همین بلوک‌های پلی‌استایرن انجام می‌دادند. توان شناوریِ هر قطعه از پل، 6 تُن بود.

 

 

 

 

مختصری دربارۀ چگونگی احداث پل خیبر

 

 

پس از عملیات رمضان، فشار بر ماشین جنگی عراق از دو محور فکّه و هورالعظیم ـ که یکی زمینِ رَملی و دیگری آب بود ـ به عنوان استراتژی نیروهای ایران در دستور کار قرار گرفت. حرکت از هر دو محور، بسیار مشکل و نیازمند اندیشیدن تدابیرِ مهندسی ـ رزمی و اطلاعاتیِ بالا بود. در همین راستا عملیات‌های «والفجرِ مقدماتی» در منطقة فکّه و «خیـبر» در منطقة هور طرح‌ریزی و اجرا شدند.

هورالعظیم در سال 62 از رودخانه‌های دجله، کرخه و میمه تغذیه می‌شد. عمق آب در شمال آن و هنگام طغیان رودخانه‌ها به 8 متر و در جنوب آن به 3 متر می‌رسید. عمق آب در فصل‌های مختلف سال تغییر می‌کرد. پوشش گیاهی هور غالباً نی‌زار بود ولی گونه‌های گیاهیِ بردی، چولان گاطه و شبلان هم در آن دیده می‌شد. مساحت هورالعظیم در سال 62  حدود 2200 کیلومترمربع بود. هم‌اکنون به علت کاهش آبِ ورودی از دجله و کرخه، قسمت عمدة هورالعظیم خشک شده است.

در بخش عراقیِ هورالعظیم، دو جزیرة مصنوعیِ پولیگونی‌شکل به نام‌های «مجنون شمالی» و «مجنون جنوبی» وجود داشت که سال‌ها قبل توسط عراق و برای بهره‌برداری از منابع نفتی ایجاد شده بود. این جزایر اهمیّت خاصی برای عراق داشتنه و به وسیلة یک دژ (خاکریز بلندی که روی آن قابل تردد بود) به یکدیگر راه داشتند. اهمیت راهبردیِ این جزایر فقط به علت وجود دکل‌های فشارقوی برق، دکل‌های تقویتیِ رادیو و تلویزیون، تأسیسات و کارخانه‌های کاغذسازی و چاه‌های نفت نبود، بلکه نیروهای سپاه و ارتش درصورت فتح این جزایر می‌توانستند جادة مواصلاتی و بسیار مهم بصره ـ العماره ـ بغداد را زیر دید و آتشِ دقیق بگیرند. بصره، شهر بزرگ و بندری عراق محسوب می‌شد و تمام ادوات نظامیِ سنگین و کمک‌های بین‌المللی به عراق از طریق کشتی و بندر بصره به جبهه‌های آن می‌رسید.

رزمندگان اسلام، پس از شناسایی‌های دقیق جزایر و هورالعظیم، در اسفندماه سال 62 با انجام عملیات خیـبر و با استفاده از اصل غافلگیری، موفق به تصرف جزیرة مجنون شمالی و بخش اعظم جزیرة مجنون جنوبی شدند. اما پشت سرِ رزمندگان، آب بود و به عقبة جبهه متصل نبودند که باید این مشکل حل می‌شد.

نیروهای خط‌شکن به وسیلة قایق از آب عبور کرده و جزایر را فتح کردند، اما با قایق، امکان استقرار در جزایر و پشتیبانی از نیروهای خط مقدمِ آن‌جا برای بلندمدت، وجود نداشت. اتصال مطمئنِ جزایر به عقبه با احداث یک پل، راهِ حلّی بود که به ذهن می‌رسید. لذا فرماندهان سپاه ماه‌ها قبل از انجام عملیات خیـبر، این مشکل را با فرماندهان پشتیبانی و مهندسی جنگ جهاد (پ.م.ج.ج) مطرح کردند. این‌ها هم برای ساخت پلی که با شرایط هور مناسب بوده و نیاز به زمان کمی برای احداث داشته باشد، مشغولِ مطالعه شدند.

با توجه به تجربة پل‌های بشکه‌ای و دوبّـه‌ای شهید «هزاردستان»، نقشه‌ها و نمونه‌های اولیه‌ای از پل ساخته شد. طراحی این پل برای استفاده در آب‌های با حداکثر سرعت 2 متر بر ثانیه بود که مشخصات مخصوصِ به خود را داشت. ابتکار تلفیق فوم و فایبرگلاس در پل خیـبر، یک مزیّت بسیار عالی برای آن بود. زیرا پس از اصابت ترکش به پل، از شناوریِ آن کاسته نشده و پل غرق نمی‌شد. درواقع پل خیـبر، یک پل شناور ضدِ ترکش بود. قطعات نمونة پل در یکی از کارگاه‌های کمیتة فنی دفترِ مرکزی جهاد سازندگی ساخته شد. این در حالی بود که بسیاری از مسئولین هنوز با نگرانی و ناباوری به اجرای کار می‌نگریستند.

قطعات ساخته‌شده برای گذراندن مرحلة آزمایش به دریاچة ورزشگاه آزادیِ تهران انتقال یافته و در حضور فرماندة وقت نیروی زمینی ارتش و معاون صنایع خودکفایی سپاه، آزمایش شدند. پس از موفقیت‌آمیز بودن آزمایش، فرماندهی سپاه، سفارش ساخت 30 کیلومتر از این پل را به مهندسین جهاد داد. حداکثر زمان برای انجام پروژه هم 2/5 ماه تعیین شد.

در پاییز و زمستان سال 62 بیشترِ کارخانه‌های ایران تعطیل یا نیمه‌تعطیل بودند ولی می‌بایست همة امکانات کشور برای حفظ جزایر مجنون در عملیات آتی، بسیج می‌شد. حفظ جزایر به ساخت پل خیـبر وابسته بود و موضوع به اطلاع هیئتِ دولت رسید. هیئتِ دولت هم با وجود غیرِ قابلِ اجرا دانستنِ این پروژه از طرف برخی وزرا، دستور هماهنگیِ وزارتخانه‌های صنایع سنگین، صنایع سبک، بازرگانی، جهاد سازندگی و سپاه پاسداران را برای اجرای آن صادر کرد. به تمام این مشکلات، محرمانه‌بودن پروژه را هم که باید در طول فرآیند ساخت قطعات رعایت می‌شد اضافه کنید!

عمق آب در هورالعظیم 3 متر بود. نی‌های قطور و متراکمِ آن، حدود 2 متر از سطح آب بالاتر بودند. تراکم نی‌ها آن‌قدر زیاد بود که امکان عبور از بین‌شان نبود. قایق‌ها فقط می‌توانستند از مسیرهای خاصی که نی وجود نداشت یا نی‌ها بریده شده بود عبور کنند و این موضوع، مسیر حرکت را طولانی کرده بود. عبور قایق از هر جایِ هور ممکن نبود و پروانة موتور آن یا به کف هور برخورد می‌کرد و یا با پیچیدنِ نی‌ها به دورِ آن، از کار می‌افتاد. در نقشه‌برداری‌های اولیه، مسیر مستقیمی را پیدا کردند. بریدن نی‌های 5 متریِ قطور و متراکم، کار دشواری بود. بچه‌های جهاد برای بریدن نی‌ها دستگاه بزرگی به نام «جبل» ساختند که نی‌ها را از ریشه کَنده و لِه می‌کرد. این دستگاهِ عظیم‌الجثّه خیلی خوب کار می‌کرد و طراحی و ساخت آن، قبل از اتمام کار پل انجام شد.

 

تولید بدون کارخانه

 

نقشة تمام قطعات پل آماده شده بود و به 5000 قطعة فلزی نیاز بود تا پل ساخته شود. کار تولید این قطعات بین 120 کارخانه که تخصص فلزکاری داشتند تقسیم شد. هیچ کارخانه‌یی نمی‌دانست قطعه‌یی را که دارد تولید می‌کند، قطعه‌یی از یک پل است؛ فقط مهندسِ ناظر کارخانه که در آن‌جا مستقر بود می‌دانست. البته همة کارگران می‌دانستند که بازگشاییِ کارخانه و کارِ 24 ساعته طیِ 4 شیفت، مربوط به جبهه می‌باشد.

 

 

 

 

01 جهادگران در حال بستن قطعات پل خیبر به هم

 

 

 

02 پل خیبر همراه با قطعات شناور ذخیره - جهت جایگزینی قطعات آسیب‌دیده از آتش دشمن

 

 

تمام قطعات پل همانند قطعات یک جورچین (پازل) در گوشه و کنار ایران تهیه شده و برای مونتاژ به اهواز حمل شدند. برای این که تمام قطعات با کمترین خطا ساخته شده و در زمان نصب، به راحتی به همدیگر نصب شوند، مهندسین جهاد به نقشه اکتفا نکرده و برای هر کارخانه «جیکوفیکسچری» تهیه کرده بودند که قطعات تولیدی، با آن تست و چک می‌شد تا کار، دقیق و بی‌نقص انجام شده باشد. تولید بلوک‌های پلی‌استایرن هم به همین شکل بین کارخانه‌های مختلفِ سراسر کشور تقسیم شد.

 

 

 

 

03 جهادگران در حال نصب قطعات پل خیبر

 

 

04 انتهای پل 14 کیلومتری خیبر در جزیرۀ مجنون (خیبر) شمالی

 

 

 

05 محل استقرار ضدهوایی در مسیر پل خیبر

 

 

06 مسیر پل خیبر در آب‌های هورالهویزه

 

 

07 ابتدای پل خیبر در ساحل هورالهویزه در خاک ایران

 

 

08 ابتدای پل خیبر در ساحل هورالهویزه در خاک ایران

 

 

تهیة نقشه‌های اولیه، نمونه‌سازی، آزمایش نمونه‌های اولیه، شناسایی تجهیزات و راه‌اندازی حدود 80 کارخانة تولیدی، تهیه و تدارک مواد اولیه، تهیة مواد اولیة پلیمری و آهن‌آلات و انتقال آن‌ها به کارخانه‌ها، نظارت بر ساخت و انتقال قطعات ساخته‌شده به منطقة هورالعظیم، کارهایی بود که مهندسین پشتیبانی و مهندسی جنگ جهاد، طی مدت کوتاهی انجام دادند! نبود مواد اولیه برای ساخت پلی‌استایرن و سایر موادی که نقش شناوریِ پل را برعهده داشتند و نیز ورق و تیرآهن مورد نیاز، از ابتدایی‌ترین مشکلات بود. در سال 62 در کارخانه‌هایی که کارِ فلزیِ سازة پل را برعهده داشتند، صفحه‌سنگ و حتی دستکش برای جوشکاری قطعات فلزی، به اندازة کافی وجود نداشت، اما به لطف خدا و تدبیر مهندسین جهاد، تمام این کمبودها و مشکلات با تدبیر حل شد. راندمان کار جهاد در پروژة پل خیـبر، از راندمان کار «تونل توحید» هم بالاتر بود. این نوع مدیریت تولید را در دنیای امروز، «مدیریت تولید بدون کارخانه» می‌نامند.

 

 

 

 

09 پل خیبر در میان نی‌زارهای هورالهویزه به همراه پارکینگ اضطراری نصب‌شده

جنگ ایران و عراق عرصه خلاقیت‏ها و نوآوری‏های گسترده‏ای بوده است. با توجه به اینکه سال 1387 از سوی مقام معظم رهبری سال نوآوری و شکوفایی نامگذاری شده است، صفحاتی از فصلنامه به خلاقیت و نوآوری و در جنگ ایران و عراق اختصاص یافته است. در این شماره زمینه‏ها، چگونگی طرح، تولید و احداث پل خیبری، در منطقه جزیره مجنون و همچنین موانع و مشکلات به وجود آمده در این راه و چگونگی غلبه بر آن‏ها به عنوان یکی از مهمترین نوآوری‏ها و خلاقیت‏های رزمندگان اسلام در طول جنگ مورد بحث و بررسی مسئولان و دست اندرکاران این کار بزرگ قرار گرفته است. این گزارش تحلیلی، برگرفته از مصاحبه‏هایی است که آقای مهدی خداوردی، از محققین حوزه مطالعاتی دفاع مقدس، با تنی چند از دست اندرکاران طراحی و ساخت پل‏های خیبری از جمله سردار فتوحی، سردار وفایی، سردار مهرداد، سردار جعفری و آقای سردار نادری انجام داده و در نهایت با قلمی یکدست، آن را در قالب گزارش حاضر تنظیم نموده است. ضمن تشکر از ایشان و عزیزانی که اطلاعات ارزشمندشان را در این خصوص ارائه نموده‏اند، امید است این گزارش بتواند گوشه‏ای از زحمات و ایثارگری‏های صورت گرفته را منعکس نماید.

مقدمه

در طول جنگ ایران و عراق اجرای عملیات در برخی از مناطق جنگی به دلیل شرایط خاص جغرافیایی، بسیار سخت و در نتیجه غیر قابل باور بود. طرح‏ریزی و اجرای عملیات در جزایر مجنون در یک کیلومتری مرز ایران و عراق و موازی با منطقه طلائیه یکی از این مناطق محسوب می‏شد. منطقه عملیاتی خیبر منطقه‏ای بکر در شرق دجله و داخل هور الهویزه با دو طبیعت متفاوت هور و خشکی بود که از شمال به العزیز و از جنوب به القرنه، طلائیه و زید محدود می‏گردید. آبریزهای ورودی هور از طریق چهار رودخانه (دجله، کرخه، میمه و دویرج) تأمین و از طریق نهرهایی چون کسلره و... از منطقه خارج می‏شد. با توجه به اینکه منطقه عملیاتی در خاک دشمن واقع بود کنترل آب (از حیث افزایش یا کاهش میزان و مسیر آب) در اختیار ارتش بعثی عراق قرار داشت. بیش از 85% مساحت هور را پوشش‏های گیاهی به نام چولان، بردی، شبلان و گاله در بر گرفته بود. در چنین منطقه‏ای اجرای عملیات و مهمتر از آن تثبیت و پشتیبانی منطقه به دلیل آب گرفتگی بخش وسیعی از منطقه بسیار سخت، و در نتیجه غیر قابل باور بود.
با وجود این، منطقه به دلیل موقعیت راهبردی اهمیت زیادی برای ایران و عراق داشت و به همین خاطر از سوی ایران برای اجرای عملیات انتخاب شد. در عین حال موضوع مهم دیگر رعایت اصل غافلگیری دشمن بود. عراق پس از سلسله عملیات‏های آزادسازی (ثامن الائمه، فتح‏المبین، طریق‏القدس و بیت‏القدس) استحکامات زیادی در روبروی نیروهای ایران ایجاد کرده بود. بنابراین اصول استراتژی نظامی و طرح‏ریزی عملیات، چنین اقتضاء می‏کرد که برای انجام عملیات، منطقه‏ای در نظر گرفته شود که اولا دشمن تصور انجام عملیات در آن منطقه را نداشته باشد، ثانیا با توجه به ضعف دشمن در مواجهه با عملیات‏های آبی - خاکی این امکان وجود داشته باشد که در صورت توفق رزمندگان، معادله نظامی به نفع ایران رقم بخورد. منطقه هور با توجه به ویژگی‏های طبیعی‏اش امتیازاتی را برای ایران به همراه داشت:
1) ناتوانی (احتمالی) دشمن در عملیات آبی - خاکی و عدم توانایی ارتش بعثی در انطباق سریع با موقعیت جدید؛
2) غفلت دشمن از امکان انجام عملیات در منطقه و عدم آمادگی برای استفاده مفید و مؤثر از توانایی‏های خود و به کارگیری زرهی و متعاقب آن سرعت عمل رزمندگان در انجام مانور و دستیابی به اهداف؛
3) بکر بودند منطقه و مهمتر از آن پرهیز از امکان تک جبهه‏ای از سوی دشمن؛ و
4) سرعت عمل در حمله به جناحین دشمن و تسلط بر آن.
یکی از فرماندهان سپاه در این مورد تصریح می‏کند: »ما امکانات و تجهیزات دشمن را نداشتیم. دنیا هم به جهت تحریم اقتصادی این تجهیزات را به ما نمی‏داد؛ لذا ناچار بودیم جایی به دشمن بزنیم که کمترین استعداد و انرژی را بکار ببریم و بیشترین تلفات را به دشمن تحمیل کنیم و در ضمن آن، زمین خوبی را تعریف و بیشترین دستاورد را به دست آوریم. این ویژگی‏ها ما را به انتخاب زمین مناسب و بروز خلاقیت و ابتکارات در نحوه پشتیبانی وادار می‏کرد.(1)
به دلیل مشکلاتی که نیروهای عمل کننده در عملیات‏های قبلی مثل عملیات رمضان و والفجر مقدماتی داشتند، اصل غافلگیری در موفقیت عملیات جدید حرف او را می‏زد. غافلگیری می‏توانست در زمان و منطقه عملیات باشد. به همین جهت تلاش شد تا افراد بسیار کمی در جریان حوادث منطقه عملیات قرار گیرند؛ و تمام شناسایی‏های در نهایت مخفی کاری و عدم ایجاد حساسیت انجام پذیرد. آمد و شد در منطقه به منظور شناسایی اولیه جزایر (شمالی و جنوبی مجنون) و بررسی راه‏های نفوذ از همان ابتدا کاملا حساب شده انجام می‏شد. منطقه زیر دید مستقیم نفرات دشمن که در دکل‏های دیده‏بانی مستقر بودند، قرار داشت. بنابراین با محدودیت عجیبی روبرو بودیم. فرماندهان و مسئولین هم بسیار مراقب بودند تا در گفتگو با دیگران، نامی از منطقه برده نشود. ضمنا جهت رفت و آمد از لباس‏های مبدل و محلی استفاده می‏شد(2).
با وجود امتیازاتی که منطقه هور برای ایران داشت، اجرای عملیات با محدودیت‏های گسترده‏ای نیز روبرو بود. چگونگی اجرای عملیات و پشتیبانی از آن موضوعی حیاتی برای موفقیت آن محسوب می‏شد. پس از انتخاب منطقه عملیات، از همان ابتدا مشخص بود که تخصص‏های فنی نقش و تأثیر اساسی و کلیدی در فرآیند و نتیجه عملیات دارند. به عقیده فرماندهان، اگر ما می‏توانستیم (با توجه به وضعیت طبیعی منطقه) پشتیبانی مداومی از نیروها داشته باشیم، امکان ماندگاری نیروها در منطقه متصرفی زیاد و مفید بود. با توجه به این حساسیت ساخت پل شناور از همان آغاز در اذهان فرماندهان و مسئولان جنگ به صورت جدی شکل گرفت و پیگیری شد.
شناسایی منطقه و بررسی راه‏های نفوذ، ایجاب می‏کرد که واحدهای پشتیبانی و به خصوص واحد مهندسی برای تسهیل در رفت و آمد نیروها به منطقه و پشتیبانی سریع از آن‏ها به سرعت وارد عمل شود. این اقدامات می‏توانست هم از طریق راه‏های آبی و استفاده از قایق و هم از طریق جاده‏ای که از طلائیه (جدید و قدیم) گذشته و به اتوبان بصره - العماره می‏رسید، صورت گیرد. اما از آنجا که استفاده از قایق و هلی‏کوپتر برای انتقال نیرو در آب‏های راکد هور در جریان عملیات و در درازمدت مشکلات عدیده‏ای را ایجاد می‏کرد، لذا احداث پل شناور(3) اجتناب‏ناپذیر بود.
طبق محاسبه و برآورد اولیه، باید تمهیدات لازم برای ساخت پلی به طول حدود 14 کیلومتر در هور اتخاذ می‏شد. بدیهی بود ساخت چنین پلی با این وسعت باید در نهایت دقت و محاسبات دقیق فنی انجام می‏گرفت. لذا نظر به تعامل تنگاتنگ سپاه پاسداران و جهاد سازندگی (در جریان جنگ تحمیلی) و نیز تجارب ارزنده جهاد در زمینه ساخت پل، طراحی پروژه مزبور به این نهاد واگذار شد و مقرر گردید جهاد تحت نظارت سپاه در مدت 5 / 2 ماه این پل را بسازد. در این راستا به لحاظ حفظ مسایل امنیتی، سپاه مجری طرح را تنها از طول تقریبی پل دو جدا آب را کند مطلع ساخت.
برای ساخت پل و چگونگی تأمین مواد مورد نیاز آن، جلسات متعدد و ایده‏های مختلفی ارائه شد. آنچه مهم بود این موضوع بود که پل باید توانایی و قابلیت عبور نیرو و خودروهای سبک (به ظرفیت اسمی 4 تن) را داشته باشد. طراحان جوان، جسور و هوشمند، خیلی زودتر توانستند طرح‏های مفیدی، را ارائه دهند.
در جلسات متعددی فرماندهان و مسئولین مهندسی سپاه مشخصات و چگونگی ساخت این پل را بررسی کردند و پس از تصویب طرح نهایی، قرارداد ساخت آن ابلاغ گردید. طبق محاسبات انجام شده 6000 قطعه از پل باید در مدت 5 / 2 ماه ساخته می‏شد.

سازماندهی اولیه

پس از تصویب نهایی طرح و با توجه به محدودیت زمانی، به منظور ایجاد سهولت در امور اجرایی و به وجود آمدن هماهنگی لازم میان سازمان‏های مختلف، مقرر شد وزارتخانه‏های بازرگانی، صنایع سنگین، سازمان صنایع و گسترش (کارخانجات تحت پوشش وزارت صنایع سنگین) و بنیاد مستضعفین در سه شیفت 8 ساعته مراحل ساخت تا تولید را انجام دهند. در این رابطه دستگاه‏های مربوطه تحت نظارت گروه‏های مختلف، 400 پرسنل را به کار گرفتند و سازمان اجرایی پل را در دو بخش امور پشتیبانی و تولید و حمل پل تا دپو، مورد بررسی قرار دادند.
برای همه مراحل مختلف ساخت و ساز پل و حمل و نقل آن و کلیه امور مربوط به پل از مونتاژ، نصب، خدمات، نگهداری گرفته تا انتقال آن‏ها چارت سازمان با (زمانبندی‏های لازم) تهیه شد که به همه آن‏ها، بدون اینکه تداخلی پیش بیاید، عمل شد. (4) البته چون قطعات پل‏ها در کارخانجات مختلف ساخته می‏شد، ساخت اولیه قسمت‏های مختلف پل بعضا با اشکالاتی مواجه می‏شد. اما به هر حال، مرحله اول (امور پشتیبانی تولید) به ستاد فوریت‏های وزارت سپاه واگذار شد و بخش دوم (حمل و نقل) از کارخانه تا پادگان شهید حبیب اللهی به گروه‏های زیر واگذار گردید:
1. گروه تخلیه از قطار و بارگیری بر روی تریلر؛
2. گروه عملیات خاکی (جهت احداث اسکله خاکی که برای تخلیه پل‏ها و به آب اندازی در نظر گرفته شد)؛
3. گروه تخلیه و آب اندازی؛
4. گروه مونتاژ اولیه؛
5. گروه انتقال تا محل نصب و اتصال به سرپل اصلی؛
6. گروه نصب؛ و
7. گروه نگهداری.
در جریان آزمایش، بعضا نر و مادگی دو قطعه از دو کارخانه با یکدیگر تطابق نداشت و یا عدم اتصال سیم‏ها به وسیله زنجیر و یا سیم به بدنه پل توسط برخی کارخانجات سازنده، موجب گم شدن و یا سقوط آن‏ها به داخل آب می‏شد که مشکلات فراوانی برای پرسنل نصاب ایجاد می‏کرد.
پس از تصویب ساختار و مشخص شدن مسئولیت‏ها، در بدو امر گردانی به نام »خیبر« در تهران جهت آموزش مراحل اجرایی عملیات نصب تشکیل شد و با استقرار تعدادی پل در دریاچه آزادی، تمرین‏های خود را آغاز کردند و برادر جولایی به همراه تعداد کمی از هم رزمان به آموزش نیروهای گردان مشغول شدند. (5)
البته نیروهای گردان (در منطقه عملیات) که از جوانان غیر رزمی بودند در دو گردان سازماندهی شدند. گردان اول در خط مونتاژ و دومی در خط نصب در سه شیفت 8 ساعته کار می‏کردند.
برای اینکار به ناچار نیروهایی را به کار گرفتیم که از حیث جثه و یا سن، امکان حضورشان در گردان‏های عملیاتی خط شکن وجود نداشت. آنان عموما جوانانی ریز نقش و غیر رزمی بودند که فرمانده گردان‏های عملیاتی از پذیرش آن‏ها برای اجرای عملیات رزمی خطشکن اکراه داشتند. لذا باید اذعان کنم هم مدیریت و هم به کارگیری آن‏ها، کمتر از تلاش مهندسین در خلق اثر پل خیبری نبود. ما هرگز به آن‏ها نگفتیم که شما بدرد نخور و کار بلد نیستید بلکه معتقد بودیم این نیروها حتما در جایی از جبهه به غیر از یگان‏های رزمی می‏توانند مؤثر باشند. (6)

ساحل سازی

شیب ملائم آب در هور در نزدیکی ساحل تقریبا به صفر می‏رسید. برای دستیابی به حداقل عمق شناوری لازم، احداث اسکله خاکی ضروری بود. گروه عملیات خاکی طرح اسکله‏ای به طول 750 متر (شامل 500 متر پل ارتباطی) به عرض 3 و ارتفاع 5 / 3 متر به اجراء درآورد. عملیات ساخت و ساز اسکله طی 8 شبانه روز در سه شیفت کاری انجام شد. همچنین جاده خاکی از ابتدای جاده آسفالته تا محل اسکله به طول تقریبی 16 کیلومتر احداث گردید. (7)

انتقال و حمل پل

6000 قطعه پل خیبری که حدود 70% آن در تهران تولید شده بود به تدریج به منطقه انتقال داده شد. چگونگی انتقال قطعات پل به منطقه به لحاظ رعایت مسائل حفاظتی یکی از مشکلات اصلی پروژه محسوب می‏گردید. در مرحله اول، قطعات از محل تولید تا دپو (اهواز - پادگان شهید حبیب‏اللهی در فاصله 100 کیلومتری منطقه عملیات) به وسیله قطار و سپس تا محل اجراء (اسکله) توسط تریلی حمل می‏شد. (8) (9) عدم رعایت مسائل امنیتی در زمینه لجستیک، مضرات جبران ناپذیری را متوجه عملیات می‏کرد. در انتقال آشکار قطعات پل خیبر ستون پنجم که عمدتا در مسیر سه راه خرمشهر حضور داشتند می‏توانستند تعداد خودروها و نوع قطعات حمل شده را آمارگیری کرده و به این ترتیب، دشمن را از جهت حرکت و عمق منطقه عملیاتی مطلع سازند.
نکته مهم در این فرآیند، رعایت مسائل حفاظتی بود. موفق شده بودیم اصل حافظت را در تهران با وجود آن که کارخانجات زیادی در حال ساخت قطعات مختلف پل بودند کاملا رعایت و به اجراء بگذاریم. زیرا در طول ساخت، کسی نمی‏دانست این قطعات برای چه منظوری است و در کجا از آن‏ها استفاده خواهد شد. وقتی چنین ملاحظاتی صدها کیلومتر دورتر از منطقه رعایت شد، طبیعی بود که در منطقه این حساسیت بیش از پیش مورد توجه قرار گیرد. لذا به هنگام انتقال پل‏ها به منطقه، تلاش شد تا رانندگان تریلی‏ها در بی‏خبری مطلق قرار گیرند و تحت هیچ شرایطی متوجه منطقه عملیاتی نشوند.
کار انتقال قطعات به منطقه با تاریکی هوا آغاز و تا قبل از روشنایی مجدد انجام می‏شد. تریلی‏ها با چراغ‏های خاموش روی دژ به عرض 3 متر و طول 35 کیلومتر که دو سوی آن آب بود، حرکت می‏کردند. کوچکترین غفلت از سوی راننده، واژگون شدن آن‏ها به درون آب هور را به دنبال داشت. به عبارتی؛ راننده‏ها مانند افرادی که چشمان‏شان بسته است باید روی جاده‏ای باریک حرکت می‏کردند؛ لذا هدایت آن‏ها بسیار مشکل، جسورانه و به صورت حرفه‏ای انجام می‏پذیرفت. برای این منظور یک موتور سوار که جلوی آن‏ها حرکت می‏کرد، وظیفه هدایت رانندگان را به عهده داشت. از سویی باید ذهن برخی راننده‏ها را نسبت به آنچه در طول مسیر می‏دیدند و حساسیت نشان می‏دادند تغییر می‏دادیم، مثلا اگر اسمی از جزیره به گوششان می‏خورد به او القاء می‏کردیم که نزدیک (یا داخل) جزیره هستیم. اگر حجمی از چراغ‏های روشن را در مسیر می‏دید، می‏گفتیم آن‏ها متعلق به شهر بصره یا مثلا آبادان هستند.
خلاصه سعی در صحنه سازی داشتیم تا کار فریب به خوبی انجام شود. ناچار بودیم دست به این ترفندها بزنیم. باید ایمنی کار در منطقه محفوظ می‏ماند. (10) البته از آنجا که خروج نیروهای مستقر در منطقه به مدت 3 ماه ممنوع اعلام شده بود و نگهداری رانندگان جرثقیل برای مدت 3 ماه امکان‏پذیر نبود، لذا آموزش تعدادی از نیروهای مستقر در منطقه برای فراگیری کار با جرثقیل در دستور قرار گرفت.

مونتاژ و نصب پل

کار مونتاژ و نصب پل توسط گردان خیبر متشکل از 6 گروهان انجام می‏شد. گروهان اول، مسئول نصب و گروهان دوم، عمل مونتاژ را انجام می‏داد. انجام این کار طی چند مرحله صورت می‏گرفت:
1. مرحله اول، حمل قطعات پل از محل دپو تا اسکله؛
2. مرحله دوم، انتقال آن‏ها از طریق آب تا قسمت مونتاژ؛
3. مرحله سوم، مونتاژ قطعات پل؛
4. مرحله چهارم، انتقال قطعات مونتاژ شده تا محل نصب؛ و
5. مرحله پنجم نصب نهایی قطعات.
در واقع پس از تخلیه قطعات در درون آب، یک ستون از نفرات به فاصله 6 متر روبروی هم قطعات مزبور را به قسمت مونتاژ انتقال می‏دادند. پس از آن 12 قطعه از پل به وسیله گروهی دیگر به یکدیگر متصل شده و توسط گروه انتقال آبی گردان‏های سلمان و مقداد در آب هدایت می‏شد. نظر به نیروی 200 کیلوگرمی لازم جهت حرکت هر قطعه پل، برای انتقال هر قطعه دو نفر نیرو در نظر گرفته شد. روزانه 30 تا 40 و در مواردی 75 تریلی که هر یک حامل چهار قطعه بود، تخلیه، حمل، مونتاژ و نصب می‏شد. (11)
به نظر نمی‏رسد در دنیا و جنگ بین کشورها، ساخت پل شناوری با این عظمت و کاربرد چنین مصالح سبکی، سابقه داشته باشد. این خلاقیت و نوآوری فقط محصول لطف خدا بود که در ذهن نیروهای مهندسی جهاد و سپاه شکل گرفت. (12) فعالیت نیروهای جوانه در مراحل چهارگانه (تخلیه، حمل، مونتاژ و نصب) واقعاً حیرت‏آور بود. جوانانی به غایت زحمت‏کش، جدی و حرف شنو که با مجاهدت تحسین‏انگیز و تحمل بسیاری از مشکلات طاقت‏فرسا، عزم خود را جزم کرده بودند تا امکان تردد سریع و بی‏دغدغه نیروها را در حین عملیات فراهم آورند. (13) (14) این عملیات در فصل زمستان بود و آن‏ها دائما داخل آب بودند. آن‏ها اکثر اوقات با بیماری‏های سرماخوردگی، سرفه و سینه درد، روبرو بودند. از آنجا که به لحاظ رعایت مسایل حفاظتی در قرنطینه بودند و امکان خروجشان از منطقه وجود نداشت، در همان محل پست‏های امدادی که احداث کرده بودند، معالجه می‏شدند. عمل این نیروها موجب حیرت فرماندهان شده بود. آن‏ها جلوه‏هایی از مقاومت را به نمایش گذاشتند که کمتر بیننده‏ای قادر به کنترل احساسات خود بود و معمولا در محافل و جلسات فرماندهان و مسئولین فداکاری آن‏ها سینه به سینه نقل می‏شد. (15) آن‏ها بدون آن که لباس غواصی داشته باشند تا از نفوذ آب به بدنشان جلوگیری کند، صرفا با به تن کردن بادگیر، در آب سرد هور داخل می‏شدند و با ذکر یا الله یا الله و نامگذاری احداث هر کیلومتر از پل به نام یکی از ائمه اطهار (ع)، خستگی را از تن بیرون می‏کردند. این در حالی است که یکی از فرماندهان پس از گذشت 26 سال از آن روزها، با ژست و لحنی که به خوبی می‏شد احساس عمیق او را از بزرگی و عظمت کار درک کرد چنین اظهار می‏کند: »در طول 8 سال جنگ تحمیلی، سنگین‏ترین کاری که انجام دادیم نصب این پل‏ها بود. واقعا کار سنگین و پر زحمتی بود. امکان یک لحظه غفلت وجود نداشت چون در این صورت مشکلی پیش می‏آمد. یا نیروهای نصاب، گرا و مسیر را منحرف می‏رفتند یا اتصال پل‏ها بعضا به مشکل برمی‏خورد. همچنین اگر شما روزی 8 ساعت داخل آب باشید، زمانی که از آب بیرون بیایید، تعادلتان به هم می‏خورد و مدت کوتاهی طول می‏کشد تا درست راه بروید. اما این جوانان به تدریج تجربه راه رفتن و چگونگی استقرار در آب را یاد گرفتند. آن‏ها آموختند که چگونه از نی‏ها به عنوان ابزار کمکی و برای شناور ماندن در محل‏های عمیق‏تر استفاده کنند و آرام آرام یاد گرفتند بدون لباس غواصی و با لباس معمولی روزها و ساعت‏های طولانی در آب بمانند.در آن زمان به دلیل اینکه تحریم بودیم برای تأمین لباس غواصی مشکل داشتیم. اصلا لباس غواصی مقدس بود. مثل یک موشک مالیوتکا برایمان اهمیت داشت. راه کارهایی ارائه شد و تلاش‏هایی برای تأمین آن‏ها از سوی دانشجویان ایرانی مشغول به تحصیل در خارج از کشور انجام شد اما هرگز نتوانستیم به مقدار کافی لباس غواصی بدست آوریم و عموما در مضیقه بودیم (16)
نیروهای نصاب، خستگی‏ناپذیر کار می‏کردند. شب‏ها وظیفه تخلیه قطعات پل از کامیون‏ها و استتار آن‏ها را انجام می‏دادند و روزها یکی یکی پل را به داخل آب می‏بردند و به یکدیگر متصل و نصب می‏کردند. کار برای 24 ساعت پیش‏بینی شده بود و اگر کسی فرصت می‏کرد 3 - 4 ساعت می‏خوابید. اقدامات و تلاش‏ها واقعا غیر قابل توصیف هستند. آن‏ها از نظر روحی و روانی آن قدر شاد بودند که احساس خستگی که زمینگیرشان کند به چشم نمی‏خورد. واقعا نتیجه کارشان تحسین برانگیز بود. پل طولانی درون آبراه‏ها زیبایی خاص داشت. پل‏ها استراحت‏گاه‏ها، پارکینگ‏ها و... زیبایی خاصی در جزیره مجنون ایجاد کرده بود... و مهمتر این که نتیجه مجاهدت غیر قابل توصیف این نیروها که بعضا آن‏ها را غیر رزمی می‏پنداشتند، شور و شعف زایدالوصفی بین رزمندگان و مسئولان و فرماندهان ایجاد نمود. (17) تردید به خود راه ندهید که رمز موفقیت این جوانان مرهون حرف شنوی، ایثار و ظرفیت بالای آن‏ها برای تحمل کارهای طاقت‏فرسا (زحمتی که تاکسی به آن مشغول نباشد متوجه عظمت و بزرگی آن نخواهد شد)، همدلی و پیوند عمیق رزمنده با فرمانده خود (18) (19) و سرانجام میل به شرکت در عملیات بود. در این میان؛ گزینه آخر، گزینه اصلی نیروهای فعال در مونتاژ و نصب پل بود. چرا که آن‏ها به خاطر شور جوانی و انقلابی، اساسا برای انجام کارهای فنی و پشتیبانی رزمی به جبهه نیامده بودند؛ بله شوق شرکت در عملیات (و میل به شهادت) آن‏ها را راهی جبهه‏های نبرد کرده بود. لذا وقتی کار نصب پل به پایان رسید در حالی که بسیاری از آن‏ها به خاطر حضور طولانی مدت در آب‏های سرد هور، مریض بودند (سرماخوردگی، سینه درد و سرفه).
درخواست مشارکت برای عملیات رزمی را کرارا یادآوری می‏کردند. اما آن‏ها از جثه‏های کوچکی برخوردار بودند و غیر رزمی بودند لذا تلاش کردیم با لطایف الحیل آن‏ها را قانع کنیم که حداقل برای مدت کوتاهی (چند روز) به استراحت (مرخصی) بروند. بنابراین آن‏ها را جمع کردیم و مراتب تقدیر و تشکر فرمانده لشکر سایر مسئولین لشکر و خودم را اعلام کردم سپس از اهمیت و ارزش خدمات آنها که چقدر اقداماتشان کمک حال رزمندگان بود، و نقش که ایفا کردند صحبت کردم و تصریح کردم که از ارزش اقداماتشان کمتر از نبرد یک رزمنده در خط مقدم نیست و... از آن‏ها درخواست کردم که برای دو روز جهت استراحت به عقب بروند. به محض گفتن این نکته ناگهان صدای اعتراض آن‏ها بلند شد. لحظاتی بعد صدای هق هق گریه آن‏ها که معصومانه التماس می‏کردند ما هم می‏خواهیم در عملیات باشیم و در میدان نبرد باشیم شنیده شد. سرازیر شدن گلوله‏های بلورین اشک در صورت‏های کوچکشان و نگاه‏های ملتمسانه‏شان به شدت همه را تحت تأثیر قرار می‏داد. واقعا چه باید می‏کردیم. امکان توجیه و قانع کردن آن‏ها (از این باب که ثواب کار شما کمتر از رزمندگان نیست) بسیار سخت بود. باید کمی صبر می‏کردیم تا از التهاب این درخواست که مانند شوک برایشان بود کاسته می‏شد. سرانجام پس از توضیحات مکرر چند تن از فرماندهان و مسئولین مهندسی، قرار شد موقتا به عقب بروند و در صورت نیاز حتما از وجود آن‏ها استفاده نمائیم و با این تعهد، آن‏ها کمی التیام پیدا کردند. (20)

روش حمل قطعات مونتاژ شده

حمل قطعات مونتاژ شده به داخل آب‏های هور با استفاده از قایق، خشایار، جی.اس.پی و هاورکرافت انجام می‏شد که در ادامه کار برخی از آن‏ها به دلیل مشکلات مورد استفاده قرار نگرفت.
1) قایق: در آب‏های کم عمق تا 100 سانتیمتر و به خصوص در هور که دارای نی‏های انبوه بود، تردد قایق، با مشکلات فراوان مواجه می‏گردید. ورود نی به داخل سیستم خنک کننده موتور و تراکم بیش از حد آن در مسیر عبور، در برخی موارد عملا حرکت قایق را غیر ممکن می‏ساخت. البته در شرایط عادی و عدم وجود موانع فوق الذکر، قایق وسیله مناسبی جهت حمل قطعات پل بود.
2) خشایار و بیرمایه: نفربر آبی - خاکی خشایار، ساخت اتحاد جماهیر شوروی بوده و از حدود 30 سال پیش تاکنون در ارتش جمهوری اسلامی ایران به کار گرفته شده است. شکل ظاهری آن مانند تانک می‏باشد و در موارد لزوم می‏تواند به حالت شناور درآمده و به وسیله توربین در آب به حرکت درآید. این وسیله که مأموریت اصلی‏اش حمل نفر می‏باشد از مدت‏ها پیش، از رده خارج شده بود. با بازسازی آن نیروهای نصاب و در حین عملیات رزمندگان می‏توانستند به آسانی در آب‏هایی به عمق 1 متر و بدون بروز هر مشکلی حرکت نمایند. ضمن آن که با این دستگاه، نیروهای نصاب می‏توانستند چند پل را به هم متصل کنند و با سرعت بیشتر به فعالیت خود ادامه دهند. استفاده از این دستگاه به خصوص هنگامی که طول قطعات نصب شده به بیش از یک کیلومتر رسید بسیار مفید و مؤثر بود. زیرا وقتی قطعات پل به هم متصل شد و می‏خواستیم قطعات دیگر را به انتهای آن متصل کنیم باید آن‏ها را از کنار این پل‏ها (و از روی آب) عبور می‏دادیم؛ اما تراکم و ضخامت نی‏ها معضلی بزرگ بود. برای این منظور دستگاهی سفارش داده شد که بتواند در حداقل زمان ممکن و به طور اتوماتیک نی‏ها را زا حداقل نیم‏متر زیر آب درو نماید. لذا صنایع خود کفایی وزارت سپاه دستگاه مزبور را طراحی نمود. »دستگاه مورد نظر را برای برادران صنعتگر در وزارت سپاه تشریح کردیم بدون آنکه حرفی از منطقه عملیات بزنیم و درخواست کردیم آن را بسازند. مهندسین صنایع در وزارت سپاه پس از مدتی آن را ساخته و تحویل دادند. از آنجا که آن‏ها نمی‏دانستند، این دستگاه برای کجا است محاسبه اصطکاک آب با دیسک‏های اره، دقیق محاسبه نشده بود. لذا در مرحله کاربرد، با توجه به فشاری که به دیسک‏ها وارد می‏شد، برای دستگاه مشکلات فنی ایجاد گردید و عملا کارایی خود را از دست داد.
بروز این مشکل سه روز کار را به تعطیلی کشاند. تا این که بر حسب اتفاق دو دستگاه بیرمایه عراقی در جزیره یافت شد. بیرمایه در حقیقت تراکتوری بود که به جای چرخ‏های لاستیکی از چرخ‏های فلزی به قطر سه تا سه و نیم متر و به عرض یک متر از جنس ورق فلزی که با نبش یا سپری به صورت کج آج‏گذاری شده است، بهره می‏برد. نیروی محرکه موتور با دو دیفرانسیل به چهار چرخ منتقل می‏شد و سهولت حرکت دستگاه را در هور و بر روی نی فراهم می‏آورد. حرکت بیرمایه بر روی نی موجب خرد شدن و خوابیدن نی‏ها در زیر سطح آب می‏گردید. از آنجا که این دستگاه آسیب دیده بود، نه قطب نمایی داشت و نه موتورهای آن کار می‏کرد. لذا به سرعت نسبت به راه اندازی آن اقدام گردید. با توجه به دقت کم و امکانات محدود، یک موتور قوی روی آن نصب گردید و از آنجا که قطب‏نما نداشت، من (سردار وفایی) روی خشایار ایستادم و به اپراتور، سمت و سوی مسیر را راهنمایی می‏کردم. بیرمایه به آرامی در میان نی‏هایی به ارتفاع 2 تا 3 متر حرکت می‏کرد. آنقدر غرق در حرکت بیرمایه و قدرت کشش آن بودیم که حواسمان به مسائل حاشیه‏ای نبود. شاید خداوند ذهن را اینگونه مشغول کرده بود. 2 یا 3 کیلومتر که پیش رفتیم ناگهان بردار مهرداد با هیجان گفت: پشت سرت را نگاه کن، دیدم درست به اندازه عرض 2 متر نی‏ها 2 ، 3 متری خرد شده‏اند. (21) به عبارتی دستگاه فوق بهترین وسیله برای ایجاد آب راه و بریدن نی‏ها بود. لذا از این دستگاه برای انتقال قطعات پل به جلو استفاده زیادی بردیم. یعنی به جای آن که دانه دانه پل‏ها را ببریم 5 - 6 قطعه را به بیرمایه می‏بستیم و کیلومترها آن‏ها را بدون زحمت جلو می‏بردیم.

نصب پل و مزایای آن

پس از مونتاژ اولیه قطعات، حمل آن‏ها به محل نصب پل با ملاحظات زیادی صورت می‏گرفت زیرا گشت‏های شناسایی مرتب به منظور شناسایی آب راه‏ها در منطقه تردد می‏کردند و این مسأله می‏توانست خطراتی را در برداشته باشد. به خصوص هنگام جاگذاری سیم‏ها به پل، گاهی سر و صدای زیادی ایجاد می‏شد. لذا نیروهای نصاب با آغاز تاریکی هوا تیوپی را روی سیم‏ها می‏انداختند و بعد با چکش ضربات لازم را برای جا انداختن آن‏ها فرود می‏آوردند و با این روش به طور قابل ملاحظه‏ای از ایجاد سر و صدا کاسته می‏شد. البته گشت شناسایی خودی نیز در حوالی نیروهای نصاب، مراقب فعالیت‏های گشتی‏های دشمن بودند.
همچنین با توجه به عرض کم پل‏ها، ساخت پارکینگ و پست‏های امدادی نیز از ضروریات بود. برای این منظور، آن‏ها با اتصال دو یا سه سطح پل از عرض به یکدیگر، توانستند در هر 500 متر از مسیر یک پارکینگ تعبیه نمایند؛ و در محل‏های مناسب نیز پست‏های امدادی جهت رسیدگی سریع به مجروحین در نظر گرفته شد.
»به طور کلی با توجه به مسیر طولانی عقبه با خط مقدم و مشکلات عدیده مربوط به نقل و انتقال نیروها، احداث پل مزایای فراوانی داشت. نخست، علاوه بر احداث پارکینگ‏ها با ایجاد پدهای جانبی، استقرار نیرو برای مدت کوتاه در نزدیکی خط مقدم دشمن مهیا گردید. دوم، با ایجاد پدهای جانبی و تعبیه تیربارهای دوشکا روی آن‏ها، عملا تمهیدات مناسبی برای مقابله با هلی‏کوپترهای دشمن و تأمین امنیت نیروهای خودی اتخاذ گردید. سوم، با نصب پل‏ها و سیم‏کشی خطوط تلفن صحرایی، برقراری ارتباط بی‏سیمی به شدت کاهش یافت و شنود مکالمات خودی توسط دشمن به حداقل ممکن رسید. چهارم، سرعت انتقال نیروها به خطوط مقدم به طور چشمگیری افزایش و تسهیل یافت؛ زیرا در غیر این صورت، می‏بایست حجم زیادی از نیروهای عملیاتی توسط قایق‏ها منتقل می‏شدند که در بسیاری مواقع امکان انحراف قایق‏ها در آب راه‏ها وجود داشت. علاوه بر این‏ها، احداث پست‏های امدادی در نزدیکی منطقه درگیری از اهمیت فوق‏العاده‏ای برخوردار بود. تفاوت این پست‏های امدادی (که روی پدهای جانبی و در کنار مسیر اصلی ساخته شد) با پست امدادی روی جاده اصلی این بود که چون دشمن شاخص جاده را داشت لذا هنگام عملیات همانند یک سیبل ثابت، گرای آن را داشت و به راحتی مورد هدف توپخانه و هواپیماها قرار می‏گرفت. لیکن پست‏های امدادی داخل هور در میان نی‏ها استتار شده بودند و محل آن‏ها برای دشمن شناخته شده نبود، از این رو از امنیت بیشتری برخوردار بود.

جمع ‏بندی

عملیات مونتاژ، انتقال قطعات مونتاژ شده تا محل نصب و نصب نهایی پل از ابتدای فعالیت تا انتها، هیجده روز به طول انجامید و در تاریخ 27 / 12 / 1362 پل به ساحل دشمن رسید. طی این مدت، بروز مشکلاتی باعث تعطیلی سه روزه شد و در نتیجه 15 روز کار مداوم در سه شیفت 8 ساعته انجام شد. با احتساب طول پل (13850 متر) و زمان اجرای پروژه، پیشروی متوسط پل روزانه 700 متر تخمین زده شد. در ارتباط با تنلژ و بار ترافیکی، مشکلی احساس نگردید زیرا هر قطعه پل برابر وزن یک خودرو طراحی شده بود و از طرفی سرعت و بار مجاز 20 کیلومتر در ساعت و 5 / 1 تن به وسیله تابلوهایی برای روی پل مشخص گردیده بود. در نخستین شب نصب پل تا بامداد جمعه 500 وانت توپوتا از روی آن تردد کردند که با احتساب یک تن بار بر روی هر وانت جمعه 500 تن ملزومات از این طریق به جزایر شمالی مجنون انتقال داده شد. گفتنی است از ابتدای غروب آفتاب تا نیمه شب، پل از سمت خودی به سمت جزیره یک طرفه بود و پس از آن کلیه خودروها به عقب باز می‏گشتند.
راز موفقیت این حماسه بزرگ در عرصه مدیریت فن‏آوری، مرهون مهندسین هوشمندی بود که تحت مدیریت مهندس شهیدپور شریف کار می‏کردند. همچنین میدان دادن به جوانان از دیگر دلایل موفقیت در خلق این اثر بدیع بود. جوانانی که فرصت یافتند در روزهای پر التهاب و پر مخاطره توان و استعداد خود را به منصه ظهور برسانند و با کسب تجربه در فرآیند ساخت، تولید، مونتاژ، نصب و نگهداری اشکالات خیلی زود متوجه و نسبت به رفع آن‏ها اقدام نمایند.
از مهمترین دستاوردهای ساخت این پل تحسین برانگیز که مهندسی رزمی سپاه مشارکت فعالی در آن داشت می‏توان به موارد زیر اشاره کرد:
1) تحول در عرصه اندیشه مهندسی رزمی؛
2) تحول در عرصه سازمان و ساختار؛
3) تحول در عرصه فرآیند کسب دانش نوین؛
4) تحول در عرصه برخورد با نیروهای مبتنی بر استعداد محوری؛
5) تحول در اجرای فرآیندهای اجرای پروژه؛ و سرانجام
6) تحول در آفرینش‏گری.
موفقیت‏ها در عرصه مدیریت فن‏آوری مرهون افراد هوشمند بود تا سازمان هوشمند. توفیق در این عرصه فرماندهان سپاه را بر آن داشت، تا مهندسی رزمی سپاه را پرورش به سمت و سوی سازمانی هوشمند سوق دهند. جلسات عموما محل و مجالی بیشتر برای فکر کردن در فضای تعامل و تبادل دانش و انتقال تجربیات و عرصه‏ای برای مسئله شناسی و راه‏حل‏یابی بود. این دستاوردها بعدا در سایر عملیات‏ها مورد استفاده قرار گرفت که در موفقیت آن‏ها مؤثر بود.

پی‌نوشت‌ها:

1. برگرفته از نوار مصاحبه با سردار مهرداد.
2. برگرفته از نوار مصاحبه با سردار وفایی.
3. نظر به اینکه نامی که برای عملیات در نظر گرفته شده بود موسوم به خیبر بود، لذا پل شناور مورد نظر به نام پل خیبری شهرت یافت.
4. برگرفته از نوار مصاحبه با سردار وفایی و سردار مهرداد.
5. برگرفته از نوار مصاحبه با سردار وفایی.
6. برگرفته از نوار مصاحبه با سردار فتوحی.
7. گزارش برادران مالمیران و مدد، گزارش کار، بانک اطلاعات ستاد کل سپاه.
8. هر تریلی در هر بار به طور متوسط 4 سطح پل خیبری (مشتمل بر 24 متر پل مفید) را منتقل می‏کرد. در بدو امر، کار تخلیه مونتاژ و نصب پل با استفاده از 10 تریلی صورت پذیرفت ولی به تدریج این تعداد به 50 عدد بالغ گردید. نظر به وزن زیاد قطعات پل، و سختی تخلیه آن‏ها توسط نفر، این کار با استفاده از جرثقیل‏های بوم کوتاه انجام گرفت (که از دید دشمن هم مخفی می‏ماند.).
9. برگرفته از نوار مصاحبه با سردار فتوحی.
10. گزارش برادر مدد، گزارش کار، بانک اطلاعات ستاد کل سپاه.

11. گزارش برادران مالمیران، شهید علوی و مدد، گزارش کار، بانک اطلاعات ستاد کل سپاه.
12. برگرفته از نوار مصاحبه با سردار مهرداد.
13. کم بودن عمق آب در برخی از مناطق هور، استقرار نیروها و انتقال سریع آن‏ها را با مشکل مواجه می‏ساخت. امکان تردد قایق وجود نداشت. یا باید با انتقال خاک بسیار به منطقه، دژ ساخته می‏شد و یا با ابزار وسایل ابتکاری، امکان تردد و پشتیبانی از نیروها فراهم می‏شد. اگر چه پل‏های کوثری تا حدی رفع نیاز رزمندگان را برآورده می‏ساخت اما ابعاد کوچک و مشکلات ناشی از آن، امکان تسهیلات، پشتیبانی و امداد رسانی فوری را میسر نمی‏ساخت. به گونه‏ای که فتوحی، فرمانده تیپ لشکر 17 حضرت علی ابن ابیطالب، هنگام سرکش به نیروها در جزیره مجنون شمالی بر اثر آتش دشمن مجروح می‏شود. وی در خصوص مشکل تردد می‏گوید: «بخاطر عمق کم آب، امکان تردد قایق نبود. لذا مرا با آن وضع بد داخل فورغون قرار دادند و حدود 700 متر روی پل‏های کوثری راه بردند، تا به محل تخلیه مجروحان برسیم. حالا شما حساب کنید برای عملیات قصد داشتیم 9 یا 10 گردان را از عقبه که با خط دشمن 14 کیلومتر فاصله داشت به جلو منتقل کنیم، در حالی که این فاصله (که حائل بین ما و دشمن بود) تماما در آب پوشیده از نیزار بود و یا آب راه‏های بسیار باریک داشت مهمتر این که در جریان عملیات هم باید از آن‏ها پشتیبانی سریع به عمل می‏آمد و این یکی از مشکلات بود.».
14. برگرفته از نوار مصاحبه با سردار فتوحی.
15. برگرفته از نوار مصاحبه با سردار فتوحی و سردار جعفری.
16. برگرفته از نوار مصاحبه با دکتر نادری.
17. برگرفته از نوار مصاحبه با سردار فتوحی.
18. برادر نادری فرمانده گردان: «مسئولین به طور جدی نسبت به سلامتی نیروها حساس بودند. رزمندگان نیز به رغم سن کمشان، دارای درک عمیق بودند و این مهم را به خوبی می‏فهمیدند، لذا پیوند عمیقی از اعتماد و باور متقابل بین آن‏ها برقرار بود. اگر غیر از این بود انجام کاری به این مشکلی، در محدودیت زمانی 5 / 2 ماهه، امکان‏پذیر نبود. علت آن بود که ما از جنس نظامی‏ها (ارتش) نبودیم که با ابلاغ و دستور صرف از آن‏ها بخواهیم که کار انجام دهند. بلکه انس و الفت صادقانه، باور و انگیزه‏های جدی باعث پیشرفت کارها شد.».
19. برگرفته از نوار مصاحبه با دکتر نادری.
20. برگرفته از نوار مصاحبه با سردار فتوحی و سردار جعفری.
21. برگرفته از نوار مصاحبه با سردار وفایی.

منبع: 

فصلنامه مطالعات جنگ ایران و عراق، سال ششم، شماره بیست و چهارم.

http://sangarsazan.ir/ابتکارات/نمایش/4/پل-شناور-خیبر

http://rasekhoon.net/article/show/639858/طراحی-و-ساخت-پل-خیبری-(1)/

http://rasekhoon.net/article/show/639859/طراحی-و-ساخت-پل-خیبری-(2)/

http://javadfesharaki.blog.ir/1397/03/26/پل-شناور-خیبر